K – Rail சில்வர் லைன் திட்டம் கேரளாவின் வளர்ச்சியா? வீழ்ச்சியா?

கேரளாவின் வடக்கு – தெற்கு எல்லையினை இணைக்கும் மித வேக கிரீன்ஃபீல்ட் இரயில் சேவை திட்டத்தினை (சில்வர் லைன்) இடது ஜனநாயக முன்னணி அரசாங்கம் செயல்படுத்தவிருக்கிறது. இந்த திட்டமானது இந்திய ரயில்வே மற்றும் கேரளா ரயில் மேம்பாட்டுக் கழகம் லிமிடெட் (கே-ரயில்) உடன் இணைந்து தொடங்கப்பட்டுள்ளது. இடது ஜனநாயக முன்னணி (LDF) அரசாங்கத்தின் நலம் விரும்பிகள் பலரும் சில்வர் லைன் திட்டம் தொடர்பாக கவலை கொண்டுள்ளனர். இதற்கு SDPI போன்ற முஸ்லீம் வகுப்புவாத அமைப்புகளில் இருந்து இந்துத்துவா BJP மற்றும் காங்கிரஸ் தலைமையிலான ஐக்கிய ஜனநாயக முன்னணியின் (UDF) எதிர்க்கட்சிகள் வரை எதிர்ப்பு தெரிவித்துள்ளன.

அதிவேக இரயில், நவீன தாராளமய கொள்கையின் உத்தியா?

மாநிலத்தின் சில அறிஞர் பெருமக்களும் விமர்சகர்களுடன் இணைந்துள்ளனர். அவர்களில் சிலர் கேரளாவில் இடதுசாரி அரசாங்கம் நவீன தாராளமய கொள்கைகளை கடைப்பிடிப்பதாக கவலை தெரிவித்திருக்கிறார்கள். இவர்களை பொறுத்தவரையில் நவீன தொழில்நுட்பங்கள், திட்டங்களின் அளவு அல்லது கடன் நிதியளித்தல் அனைத்தும் நவீன தாராளமய கொள்கையையே சார்ந்தது. இக்கட்டமைப்பு அதிவேக ரயில் திட்டத்திற்கும் பொருந்தும். ஆனால் உறுதியான சூழல், தொழில்நுட்பம் பயன்படுத்தப்படும் அளவு மற்றும் நிதி ஆகியவற்றை முன்கூட்டியே தீர்மானிப்பதன் மூலம் மட்டுமே அத்தகைய முடிவை எட்ட முடியும் என மாநில அரசாங்கம் தெரிவித்துள்ளது.

கேரளா மக்களின் சிறந்ததொரு வாழும் சூழலுக்காகவும், அதிகார பரவலாக்கலுக்காகவும் பெருமளவு பாராட்டப்படுகறது. தேசிய சராசரியுடன் ஒப்பிடும்போது குடிமக்களின் வாழ்க்கை தரம் பன்மடங்கு முன்னேற்றம் கண்டுள்ளது. பொதுச் சேவைகளின் தரத்தை நிலைநிறுத்தவும், வாழ்வாதாரத் துறைகளின் உற்பத்தித் திறனை மேம்படுத்தவும் ஜனநாயக பரவலாக்கம் மாநில அரசினால் ஏற்றுக்கொள்ளப்பட்டுள்ளது. சமூகநல துறைகளில் அரசு கவனம் செலுத்தியதால், கடந்த காலங்களில் பொது முதலீட்டினால் உருவாக்கப்பட்ட மாநிலத்தின் உள்கட்டமைப்பு வசதி என்பது பற்றாக்குறையாகவே இருக்கிறது.

சாதாரண மக்களின் நலன் மற்றும் சமூகப் பாதுகாப்பை மேம்படுத்துவதை கருத்தில் கொண்டு, உள்கட்டமைப்பு வசதி முதலீட்டிற்கு பட்ஜெட் நிதி ஆதாரங்கள் போதுமானதாக ஒதுக்கப்படவில்லை. இதற்கு இரண்டு வழிகளே உள்ளன.

1. உள்கட்டமைப்பு சவாலை எதிர்கொள்ளும் முன், மாநிலத்தின் சொந்த வருவாயை மேம்படுத்துவதன் மூலம் நிதி ஒருங்கிணைப்புக்காக காத்திருக்க வேண்டும்.
2. நிதி ஒருங்கிணைப்புக்கான நடவடிக்கைகளையும், அதே நேரத்தில் புதுமையான உத்திகள் மூலம் பட்ஜெட்டுக்கு வெளியே வளங்களை திரட்டி உள்கட்டமைப்பு வசதிக்கான இயக்கத்தை தொடங்கவேண்டும்.

இதில் இரண்டாவது அணுகுமுறையையே தற்போது கேரள தேர்ந்தெடுத்துள்ளது. இத்தகைய அணுகுமுறையானது மந்த நிலையிலான உள்ளாட்சி அமைப்புகளுக்கு ஊக்கத்தை வழங்கும். மேலும் நவீன உள்கட்டமைப்பு வசதிகள் அறிவுத்திறன் மற்றும் சேவை சார்ந்த துறைகளில் தேவையான முதலீடுகளை ஈர்க்கும்.

சில்வர் லைன் திட்டத்திற்கு ஒதுக்கப்பட்ட செலவீன தொகையானது பிற அவசர சமூக முன்னுரிமைகளுக்கு பயன்படுத்தப்படுமா என்பது குறித்து பல கேள்விகள் எழுப்பப்படுகின்றன. இத்திட்டம் இந்திய அரசாங்கத்தினால் அங்கீகரிக்கப்பட்ட கடனுடன் இணைக்கப்பட்ட திட்டமாகும், எனவே இதை வேறு எந்த நோக்கத்திற்கும் பயன்படுத்த முடியாது.

மாநிலத்தில் அடிப்படைக் கட்டமைப்பு பற்றாக்குறையை சமாளிப்பதற்கும், கேரளாவின் பொருளாதார அடித்தளத்தை, தற்போதைய குறைந்த உற்பத்தித்திறன் ஆட்சியிலிருந்து அறிவு மற்றும் திறன் மிகுந்த தொழில்நுட்பப் பொருளாதாரமாக மாற்றுவதற்கும் மேற்கொள்ளப்படும் முயற்சிகளுக்கு எதிர்ப்பாளர்கள் மத்தியில் வரவேற்பு இல்லை. மற்ற மாநிலங்களில் செயல்படுத்தப்படும் இதுபோன்ற அதிவேக ரயில் திட்டங்கள் மக்களின் அடிப்படை தேவைகளை, கோரிக்கைகளை புறக்கணித்தும், போதிய இழப்பீடு மற்றும் மறுவாழ்வுத் தொகுப்பும் வழங்காதவற்றை கேரளாவின் முன்னெடுப்புடன் ஒப்பீட்டு பார்க்க முடியாது.

உதாரணமாக, மகாராஷ்டிராவில் வறுமைக் கோட்டுக்குக் கீழே உள்ள மக்கள் தொகை விகிதம் கேரளாவை விட இரு மடங்காகும். மகாராஷ்டிராவில் ஏழைகள் 17 சதவீதமாக உள்ளனர், கேரளாவில் விகிதம் 0.73 சதவீதமாக உள்ளது. கேரளாவின் இழப்பீடு மற்றும் மறுவாழ்வு தொகுப்பு மற்ற மாநிலங்களை விட அதிகமானது.

இருபதாண்டு கால ஆய்வுகள் மற்றும் விவாதங்கள்

கேரளாவில் அதிவேக ரயில் திட்டம் திடீரென்று உதயமானதல்ல. அதிவேக மாநிலத்தின் வடக்கு-தெற்கு போக்குவரத்து வழித்தடம் தொடர்பான திட்டம், கடந்த இருபதாண்டுகளாக கேரளாவின் இரண்டு அரசாங்கங்களின் (UDF – LDF) ஆட்சியின் போதும் பரிசீலனையில் இருந்து வந்தது. விரைவு நெடுஞ்சாலை, அதிவேக ரயில் பாதை, புறநகர் ரயில் மற்றும் உயர்த்தப்பட்ட நெடுஞ்சாலை (6way line, 8 way line) ஆகிய அனைத்தும் பல்வேறு நிலைகளில் விவாதிக்கப்பட்டு அறிக்கைகள் தயாரிக்கப்பட்டுள்ளன. இறுதியாக, மித அதிவேக ரயில் கிரீன்ஃபீல்ட் பாதை தேர்வு செய்யப்பட்டுள்ளது.

2004-ல், UDF அரசாங்கம் விரைவு நெடுஞ்சாலையை விரும்பியது. பின்னர் அது 2011 தேர்தல் அறிக்கையில் அதிவேக இரயிலுக்கும் 2016-ல் எட்டு வழி விரைவு சாலையாகவும், 2021-ல் ஆறு வழி விரைவு சாலையாகவும் மாறிக்கொண்டே இருந்தது. இடையில், 2012-ல் டெல்லி மெட்ரோ ரயில் கார்ப்பரேஷன் தயாரித்த விரிவான திட்ட அறிக்கையின் மூலம் (DPR) UDF அரசு அதிவேக ரயிலை முன்மொழிந்தது. எதிர்க்கட்சியான LDF-யும் அதனை ஏற்றுக்கொண்டது. ஆனால் விரைவாகவே UDF அரசின் ஆர்வம் புறநகர் ரயில்வே திட்டத்திற்க்கு சென்றது. UDF அரசாங்கம் அதிவேக போக்குவரத்து வழித்தடத்தை விரும்பியது ஆனால் அவர்களிடம் ஒரு தெளிவான பார்வை இல்லை.

இதற்கு நேர்மாறாக, 2009-ல் இருந்து கிட்டத்தட்ட ஒவ்வொரு பட்ஜெட் உரையிலும் அதிவேக போக்குவரத்து வழித்தடத்தின் யோசனையை இடது ஜனநாயக முன்னணி முறையாக பின்பற்றியது. 2016-ம் ஆண்டு LDF இன் தேர்தல் அறிக்கையில் சேர்க்கப்பட்டது. கேரளாவின் நிலப்பரப்பைக் கருத்தில் கொண்டு, ஒரு மித வேக ரயில் நிதி ரீதியாக மிகவும் லாபகரமானதாக இருக்கும் என்று கருதப்பட்டு புதியதொரு DPR ( Detailed Project Report) தயாரிக்கப்பட்டது.

இந்திய ரயில்வேயின் கொள்கை ரீதியிலான ஒப்புதலை பெற்ற பிறகே சமூக மற்றும் சுற்றுச்சூழல் பாதிப்பு ஆய்வு நடவடிக்கைகள் தொடங்கப்பட்டுள்ளன. 2014-ம் ஆண்டு மக்களவைத் தேர்தல் அறிக்கையில் இந்தியாவில் அதிவேக ரயில்களின் வலையமைப்புக்கு வாக்குறுதியளித்த பாரதிய ஜனதா மற்றும் காங்கிரஸ் ஆகிய இரண்டு கட்சிகளும் தற்போது இத்திட்டத்திற்கு எதிர்ப்பு தெரிவித்துள்ளன. அவர்கள் ஒரு தீவிரமான பொய் பிரச்சாரத்தை மக்களிடையே பரப்பி வருகின்றனர். இடம்பெயர்ந்து போகக்கூடிய மக்கள் மத்தியில் அச்சம் மற்றும் கவலைகளை தூண்டி, அவர்களின் எதிர்ப்புகள் மூலம் எல்லை நிர்ணயம் செய்வதற்கான வழிகளை தடுக்கும. முயற்சியில் ஈடுபட்டுள்ளனர்.

போக்குவரத்துத் துறையில் மித வேக ரயில் எப்படி முதன்மையானது என்ற கேள்வி பலருக்கும் எழலாம். கேரளா கிட்டத்தட்ட ஒரு ஒற்றை சாலை போக்குவரத்து அமைப்பாகவே இருக்கிறது. மேலும் நீண்ட தூர கார் பயணிகளை சாலையில் இருந்து விலக்கி வைக்கும் வேகமான வெகுஜன போக்குவரத்துக்கு மாற்றாக ஒரு முறை இருப்பது அவசரத் தேவையாகும். தற்போதுள்ள அகல ரயில் பாதையை, கூடுதல் பாதை மற்றும் தானியங்கி சிக்னல் அமைப்புடன் நவீனமயமாக்குவது அவசியம். வந்தே பாரத் ரயில்களில் கூட, கிட்டத்தட்ட 40 சதவீத தண்டவாளங்கள் வளைந்திருப்பதால், அதிக வேகத்தை உறுதி செய்ய முடியாது. நகர்ப்புறங்களில் இது இன்னமும் கடினம். பாதையை நேராக்குவதினால் டிக்கெட் கட்டண விலை உயரும் என்றால் அவை சமூக ரீதியாக ஏற்றுக்கொள்ள முடியாதது. எனவே, சீரான போக்குவரத்து கட்டமைப்பின் கண்ணோட்டத்தில், குறைந்தபட்சம் ஒரு மித வேக கிரீன்ஃபீல்ட் ரயில் பாதையாவது இருப்பது முக்கியம்.

அதிவேக ரெயிலுக்கு அதிக கட்டணம் நிர்ணயிப்பதால் போதுமான பயணிகள் இரயில் சேவையை பயனபடுத்துவது குறித்து சந்தேகம் எழுப்பப்பட்டுள்ளது. ஆனால் அத்தகைய அச்சம் தவறானது. சில்வர் லைன் ரயில் டிக்கெட் கட்டணம் ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு ₹ 2.29 -ஆகவும், கார்களுக்கு ₹ 18 -ஆகவும், விமானங்களுக்கு ₹ 6.31 -ஆகவும், முதல் வகுப்பு ஏசி ரயில் பெட்டிகளில் ₹ 3.84 -ஆகவும், இரண்டாம் வகுப்பு ஏசி பெட்டிகளுக்கு ₹ 2.29 ஆகவும் உள்ளது இதிலிருந்து ஒப்பீட்டாலே சில்வர் லைன் ரயில் கட்டணம் குறித்து குழப்பங்கள் தெளிவாகும்.

விமானத்தில் ஏறுவதற்கும், சரக்குகளுக்காக காத்திருப்பதற்கும் தேவைப்படும் பயண நேரத்தை கருத்தில் கொண்டாலே அதிவேக ரயிலின் நன்மைகள் இன்னமும் தெளிவாகத் தெரியும்.

சுற்றுச்சூழல் வாதம் 

சில்வர் லைன் திட்டத்தை ஆதரிப்பதற்கான ஒரு முக்கிய காரணம் சுற்றுச்சூழலின் அடிப்படையில் அமைந்ததுதான். அதிவேக இரயிலின் கார்பன் வெளியேற்றம் விமானம் மற்றும் சாலை போக்குவரத்தை விட மிகக் குறைவு.

புதிய பாதையானது தற்போதுள்ள இரயில் பாதைக்கு இணையாக பாதி தூரம் வரை செல்கிறது. மேலும், எந்த அதிபலவீனமான சுற்றுச்சூழல் பகுதியையும் கடக்காது. அப்படி ஏதேனும் உள்ளூர் அளவில் சேதம் ஏற்பட்டிருந்தால், அவை விரிவான சுற்றுச்சூழல் மதிப்பீட்டின் மூலம் கண்காணிக்கப்பட்டு தணிப்பு நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படும்.

சந்தேகத்திற்கு இடமின்றி, இத்திட்டத்திற்காக சுமார் 9,000 குடும்பங்கள் மற்றும் நிறுவனங்களின் நிலம் கையகப்படுத்தப்படும். அவர்களின் நியாயமான கோரிக்கைகள், குறைகள் அனைத்தும் விரிவாக ஆய்வு செய்யப்பட்டு நிவாரணம், இழப்பீடு மற்றும் மறுவாழ்வுக்கான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படும். கேரள தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் 6/4 வழிச்சாலையாக அமைக்கப்பட்டுள்ளன. இதனால் பாதிக்கப்பட்டவர்களின் எண்ணிக்கை சில்வர் லைனை விட மூன்று மடங்கு அதிகமானது.

தொழில்நுட்ப மற்றும் நிதி விமர்சனம்

DPR-ன் தொழில்நுட்ப மற்றும் நிதி அம்சங்கள் குறித்தும் விமர்சனங்கள் எழுந்துள்ளன. இத்தகைய விமர்சனங்களை கேரள அரசு மட்டுமின்றி திட்டத்திற்கு இறுதி அனுமதி அளிக்கும் ஒரே அதிகாரம் கொண்ட இந்திய ரயில்வேயும் கவனமாக பரிசீலிக்கும். கேஜ் அல்லது சிக்னல் அமைப்பைத் தேர்ந்தெடுப்பது மாநில அரசு அல்ல. மையத்தின் பரிசீலனையில் உள்ள அனைத்து அதிவேக ரயில் திட்டங்களும் நிலையான பாதையில் உள்ளன, மேலும் கேரளா மட்டும் அகல ரயில் பாதையை தேர்வு செய்ய முடியாது.

சில எதிர்ப்பாளர்கள் மாநிலத்தில் பெரிய திட்டங்களைச் செயல்படுத்துவதில் நீண்டகால அவகாசம் அதிகமாக இருப்பதாகவும், எனவே, மாநில அரசு இதுபோன்ற பெரிய திட்டங்களில் ஈடுபடுவது நிதி சிக்கலில் தள்ளும் அபாயம் ஏற்படும் என கருதுகின்றனர். எல்லாவற்றுக்கும் மாற்றத்திற்கு ஒரு நேரம் இருக்கிறது. அதுதான் தற்போது கேரளாவில் நடக்கிறது.

கட்டுரையாளர்: D.M. தாமஸ் ஐசக் (முன்னாள் கேரள நிதி அமைச்சர்)